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论海上旅客人身伤亡损害赔偿的责任竞合与责任限额突破
时间:2014-06-24 09:18:55    作者:吴永林    来源:海口海事法院

前言

在过去一段时间里,公路、铁路和航空运输高速发展和便捷的服务,使得低效的海上旅客运输一度被人们遗忘。但随着海洋经济的发展和远洋海岛如西、南、中沙群岛的开发,以及邮轮经济的兴起,海上旅客运输在多年的衰落后重新崛起。伴随着海上旅客运输的繁荣,海上旅客人身伤亡损害赔偿案件也将越来越多。过去我们在审理这类案件的过程中,因受制于《海商法》中责任限额的规定而无法像普通人身损害赔偿那样对旅客的人身伤亡损害给予充分的救济,这种责任限额在一定程度上破坏了人民法院裁判尺度的统一,甚至引起了民众对法院的误解和公信力的质疑。2010年7月1日正式实施的《侵权责任法》对这种实施后19年确从未有过任何改动的责任限额造成更进一步的冲击。在这种时代背景下,海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中承运人违约责任和侵权责任竞合的冲突、《海商法》关于承运人责任限额规定的陈旧性和不适应性更为凸显。如何将这类案件的裁判尺度与普通人身损害赔偿案件的裁判尺度统一起来,成为当前海事审判面临的一个难题。本文将这类案件的审理置于整个民法体系下,立足于大民商事审判格局,[1]从承运人所承担的违约责任和侵权责任竞合的角度出发,从案由的确定到法律的适用,从不同责任基础下归责原则和举证责任的确定到责任限额的具体规定都一一作了论述,并从多个角度探索责任限额突破口。最后,本文结合国内其他法律法规和《雅典公约》的发展趋势,就我国海上旅客人身伤亡损害赔偿的立法提出了几点建议。

一、责任竞合状态下案由的确定

(一)违约责任与侵权责任竞合的产生与学界纷争

竞者,争也;合者,符合、该当也。竞合就是指争相符合,或同时该当之意。[2]法律语境下的责任竞合,就是指某一法律事实(通常是指责任人的违法行为)的出现,导致该行为人就受害人的同一给付内容依法承担多重的、彼此冲突的民事责任的现象。[3]学界一般认为,责任竞合是伴随着部门法的产生与分离过程而产生的。如最为常见的违约责任和侵权责任竞合的产生,就是以合同法与侵权行为法分离,违约责任与侵权责任的分化为基础和前提的。合同法与侵权法之间既相互独立、又相互渗透的态势,以及彼此在调整的范围、对象、内容上的交融重合,加之不法行为的复杂性与多重性,使得同一违法行为同时受合同法与侵权行为法的双重调整,从而在法律上导致了违约责任与侵权责任的同时成立,其责任竞合即由此产生。

就本文所研究的对象而言,对于海上运输过程中旅客的人身伤亡损害赔偿,承运人究竟是承担违约责任还是侵权责任,学界和实务界均存在不同意见。概括来说,有违约责任说、侵权责任说和责任竞合说三种观点。

违约责任说认为,对于海上旅客人身伤亡损害,承运人承担的是违约责任。一方面,从理论上讲,旅客和承运人之间以客票为载体,在建立旅客运输合同关系后,承运人负有安全将旅客运至约定地点的义务,如果旅客在履行合同过程中遭受人身伤害,那么承运人就应承担因违反安全运输义务产生的合同责任。[4]另一方面,从立法实践上看,承运人对旅客人身伤亡承担违约责任。我国的《合同法》第十七章第二节中以“客运合同”为标题对旅客运输合同做了一般规定,《海商法》第五章以“海上旅客运输合同”为标题对海上旅客运输合同做了专门规定。因此,不论是普通旅客运输还是海上旅客运输,均应归类于合同,承运人对海上旅客人身伤亡承担的是合同上的违约责任。

侵权责任说则认为,尽管承运人与旅客事先订有合同,但这种合同关系只调整一般的运输权利义务关系,实际上是将有关人身伤亡的侵权责任纳入合同之内,并认为在当代法律中,有关人身伤亡的合同责任己经被侵权法律责任所吸收,并消失在侵权责任法中。[5]这一点也体现在我国立法实践中。例如最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》第一条就明确将涉外海上人身伤亡案件损害赔偿案定义为“……受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”,并在第二条中将被请求方限定为“侵权人”;2010年7月1日起实施的《侵权责任法》将受害人确定为“被侵权人”;在2001年最高人民法院发布的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》也将“海上运输或海上、通航水域、港口作业过程中的人身伤亡事故引起的损害赔偿案件”列入“海事侵权纠纷案件”项下。综上,对于旅客在海上运输过程中的人身伤亡损害,承运人应承担侵权的赔偿责任。

责任竞合说认为,承运人在海上运输过程中造成旅客人身伤亡的不法行为既违反侵权行为法的有关规定,符合侵权责任的构成要件,又违反合同法的有关规定,符合违约责任的构成要件。因此,在海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中,承运人的民事责任是违约责任和侵权责任的竞合。学术界也对违约责任和侵权责任的竞合持肯定观点。如我国台湾地区著名民法学家王泽鉴先生在比较研究了《民法通则》之后认为“鉴于民法通则将民事责任分为违约责任和侵权责任,其内容尚有若干差异,为保护受害人的利益,采竞合说似较妥适。”[6]王利明先生也认为,违约责任和侵权责任的竞合是客观存在的,是法律无法消除的。[7]

(二)本文的观点

笔者认为,在海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中,除了责任竞合的客观存在以外,根据我国现有立法,从法律适用的角度来说,承运人的责任也是违约责任和侵权责任的竞合。根据《立法法》第83条的规定,在法律适用时,秉承“特别法优于一般法”的原则。就海上旅客人身损害赔偿案件来说,相对于《民法通则》和《合同法》而言,《海商法》第五章关于“海上旅客运输合同”的规定是特别规定,故应适用该特别规定。但基于“特别法优于一般法”的理念,人们常常陷入一个误区,即认为在海上旅客运输过程中所发生的旅客人身伤亡损害赔偿案件都只能适用《海商法》第五章的特别规定。笔者认为,认定一般法与特别法的前提是两者均是对同一法律关系和法律事实的规定。因此,即使是违约责任的特别规定与侵权责任的一般规定或特别规定不一致的,对于责任竞合的案件来说,两者在法律适用上并不当然相互排斥,不存在仅能适用其中一种规定的情形,更不能依违约责任的特别规定否定侵权责任规定的适用,反之亦然。

换言之,《海商法》第五章关于“海上旅客运输合同”规定的特别之处,仅仅是相对于《合同法》第七章“违约责任”和《民法通则》第六章第二节“违反合同的民事责任”的有关规定来说的。而已于2010年7月1日起正式实施的《侵权责任法》相对于《民法通则》第六章第三节“侵权的民事责任”既是特别法,也是新法,二者在发生冲突时,应当优先适用《侵权责任法》。[8]但《海商法》中第五章“海上旅客运输合同”的规定与《侵权责任法》中人身伤亡的规定不具有可比性,二者不存在特别法与一般法的问题,更不存在哪部法律优先适用的问题,违约责任和侵权责任所对应的法律具有同等效力,在各自所调整的民事法律关系范围内分别适用(具体适用见本文第二部分)。

(三)违约责任与侵权责任竞合状态下案由的确定

在责任竞合的情况下,承运人违法行为的多重性必然导致受害旅客双重请求权的存在,受害旅客既可以基于侵权行为提起侵权之诉,也可以基于违约行为提起违约之诉。那么,受害旅客享有的双重请求权该如何行使呢?如果允许受害旅客能在法律上同时实现两项请求权,则意味其将因一次损害获得两次赔偿,这对于承运人来说,显然有失公平。但如若禁止这种竞合,虽有助于合同责任和侵权责任体系的完整,但是却无法掩盖其客观存在的事实,并且必然以牺牲受害人的利益为代价,这也不符合立法的宗旨。[9]参照我国《合同法》第122条和《海商法》第58条的规定以及最高人民法院1989年《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》中的指导意见,应允许受害旅客自由选择是提起侵权之诉或是违约之诉,但一次人身伤亡不得以不同诉因提起两个诉讼。[10]法院在受理后,应根据受害旅客所选择的诉因来确定案由。具体来说,结合最高人民法院2001年发布的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》和2011修正的《民事案由规定》,如果受害旅客选择违约提起诉讼,案由应确定为“海上旅客运输合同纠纷”;如果受害旅客选择侵权提起诉讼,则案由应确定为“海上人身损害赔偿纠纷”。

二、责任竞合状态下的法律适用

在违约责任和侵权责任责任竞合的状态下,受害旅客请求承运人承担的责任类型的不同不仅决定着海上旅客人身伤亡损害赔偿案件案由的确定,同时还决定着该案件的法律适用。不同责任类型其所适用的法律也不相同。

(一)违约责任的法律适用

如果受害旅客起诉要求承运人承担违约责任,其起诉的法律依据和法院判决所适用的法律依据均应限定在违约的法律规定范围内。即适用《海商法》第五章“海上旅客运输合同”、第十一章“海事赔偿责任限制”,交通部《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》的规定,《合同法》第七章“违约责任”和第十七章第二节“客运合同”、第四节“多式联运合同”的有关规定,以及《民法通则》第六章第二节“违反合同的民事责任”的有关规定。在适用上述法律时,应当根据《立法法》第83条所确定“特别法优于一般法”的规定,优先适用《海商法》的规定。此外,由于《海商法》并未就旅客遭受人身伤亡损害时的赔偿范围和赔偿标准作出规定,而《侵权责任法》又不适用于违约,所以,确定违约条件下承运人的责任范围还应适用最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。

(二)侵权责任的法律适用

同样,如果受害旅客起诉要求承运人承担侵权责任,其起诉的法律依据和法院判决所适用的法律依据均应限定在侵权的法律规定范围内。即《侵权责任法》第一章至第四章的规定,《民法通则》第六章第三节“侵权的民事责任”的规定,以及最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》的有关规定。

(三)关于92年《涉外规定》的适用

在《海商法》于1993年7月1日正式实施之前,最高人民法院于1992年发布了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》(以下简称《涉外规定》),对涉外海上人身伤亡损害赔偿做了具体规定。该规定一定程度上弥补了《民法通则》的不足,对我国涉外海上人身伤亡损害赔偿案件的审理发挥了巨大的指导作用,直到今天,在我们的判决书中,依然可以经常看到对该《涉外规定》的引用。但一个无法回避的问题是,该《涉外规定》中规定,尤其是80万元责任限额的规定与《海商法》的规定相矛盾。如何对待该《涉外规定》?笔者认为,对于海上旅客人身伤亡损害赔偿案件而言,《海商法》和《侵权责任法》及相关的司法解释才是其适用的法律依据。

首先,就《涉外规定》的性质而言,其仅仅是最高人民法院发布的司法解释,不得对抗《海商法》的规定。根据《人民法院组织法》第33条的规定,法律只授权最高人民法院对审判过程中应用法律法规做出规范性的解释,而解释的真正内涵应限于根据立法的本质精神对原法做出分析说明,而不是另行规范某一行为或重新界定其权利义务,否则就异化为“变法或立法”。《涉外规定》在1992年7月1日正式实施的当时,《海商法》还未出台,因而其解释的对象及其赖以成立的基础仅仅是《民法通则》。[11]而1993年7月1日以后,《海商法》在海事赔偿责任限制的特别规定无疑应较作为一般法的《民法通则》优先适用。本来就依附于《民法通则》且效力远低于法律的《涉外规定》显然在责任限额问题上失去应用的效力。而且,最高人民法院1992年11月18日《关于学习宣传和贯彻执行<海商法>的通知》的规定“海商法施行后,最高人民法院以前对海事海商案件实体审理方面所作的规定、解释,凡与海商法相抵触地,今后不再适用。”因此,《涉外规定》中80万元的责任限额与《海商法》相抵触,应当予以废止。[12]这在司法实践中也得到了印证。[13]

其次,《涉外规定》中的多数内容已被《海商法》和《侵权责任法》吸收。《涉外规定》作为最高人民法院在当时涉外海上人身伤亡损害赔偿无法可依的特殊背景下出台的试行规定,除对责任限额规定外,还对责任的承担、伤亡赔偿范围和计算公式等问题做了技术性的规定。在《海商法》和《侵权责任法》正式实施后,这部分内容多数已被吸收。此时,具有试行性和暂时性的《涉外规定》与《海商法》和《侵权责任法》交叉、重合的部分理应自动废止,这也符合新法优于旧法的法律适用要求。

(四)关于《消费者权益保护法》的适用

从商品经济的角度来看,旅客运输也是一种服务,旅客向承运人购买客票,达成旅客运输合意的过程也可以被看作是旅客通过消费向承运人购买服务的过程。因此,有人认为海上旅客运输也应当受《消费者权益保护法》(以下简称《消法》)的调整,并根据《消法》第11条的规定向承运人请求赔偿。[14]

但笔者认为,《消法》第11条规定的意义仅仅在于宣告消费者所享有的获得赔偿的权利,在海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中不具有实际适用的意义。其一,《消法》并未就经营者和服务提供者承担的责任形态做出具体认定,同样存在违约责任和侵权责任的竞合问题。如果把承运人的责任看成是违约责任,则《海商法》第五章“海上旅客运输合同”的规定相对于《消法》的规定是特别规定,根据“特别法优于一般法”的原则,应优先适用《海商法》的规定。如果把承运人的责任看成是侵权责任,则《侵权责任法》的规定与《消法》的规定基本一致,同为全国人大常委会制定的法律,且《侵权责任法》相对于《消法》来说是新法,根据“新法优于旧法”的适用原则,应当适用《侵权责任法》的规定。其二,《消法》的立法目的更倾向于规范交易秩序和消费、经营行为,确定消费者组织的职能等宏观经济调整职能,有着浓厚的公法色彩;而《侵权责任法》则是致力于保护平等主体民事权益的私法。因此,在侵权赔偿案件中,《侵权责任法》具有更强、更直接的适用性。其三,《消法》第11条是一个指引性法条。根据《消法》第11条:“消费者……享有依法获得赔偿的权利。”“依法”是依什么法?笔者认为,“依法”是指依《民法通则》、《侵权责任法》、《合同法》等法律。具体到海上旅客运输中的旅客人身损害赔偿案件,所依据的法律就是前文所讲到《海商法》和《侵权责任法》等法律及相关司法解释。其四,在2003年最高院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》实施后,无论是违约,还是侵权,关于人身伤亡损害赔偿数额的计算都已统一,即适用该解释。该司法解释所规定的人身损害赔偿范围不仅覆盖了《消法》第41条、第42条所规定的消费者因购买商品或接受服务所遭受的人身损害的赔偿范围,赔偿的范围还包括住宿费、交通费和住院期间的营养费等费用。从《消法》和该司法解释的对比来看,《消法》对受害人的保护相对较弱,从保护弱者和受害人的角度出发,也应适用该司法解释。综上,《消法》不适用于海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中。

三、归责原则与举证责任

(一)责任竞合状态下的归责原则

在我国的民法体系中,一般情况下的侵权责任和违约责任有不同的归责原则(或是构成要件)。在侵权责任中,根据其责任构成中对责任主体过错程度的不同,其归责原则可划分为过错责任原则、过错推定责任原则、无过错责任原则和公平责任原则。在违约责任情况下,行为人只要有违约行为并且不存在约定或法定的免责事由,不考虑行为人是否具有过错,即构成违约,需承担违约责任。[15]所以,违约责任的归责原则通常也被认为是无过错责任原则。[16]

根据前文的分析,在海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中,承运人的责任是违约责任和侵权责任的竞合,适用的主要法律分别是《海商法》和《侵权责任法》,那么,根据我国现有的立法,这两种不同的责任形态下,归责原则有何不同呢?

根据《海商法》第114条第一款、第三款的规定,在海上旅客运输合同纠纷中,对于因违约造成的旅客人身伤亡,针对非航运事故和航运事故的不同分别采用了过错责任原则和过错推定责任原则。[17]

同时,根据《侵权责任法》第6条第一款的规定,一般侵权责任的归责原则是过错责任原则。[18]第6条第二款虽然规定了过错推定责任原则,但该归责原则适用的前提是“根据法律规定……”。由于目前在海上旅客人身伤亡损害赔偿领域,相关法律规定中并没有“推定行为人有过错,行为人不能证明自己没有过错的,应当承担侵权责任”的规定,故在这一领域,尚不能适无过错责任原则。有观点认为,《民法通则》第123条对高度危险作业采用了列举加概括的混合式界定,即包括高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具,以及其他对周围环境有高度危险的作业。[19]对于高度危险作业造成的人身损害,责任人应承担无过错责任。[20]而海上旅客运输视为高度危险作业的一种,结合《侵权责任法》第7条、第69条和《民法通则》第123条的规定,承运人应承担无过错责任。笔者认为,《民法通则》第123条对高度危险作业的界定虽然是开放式、兜底式的,[21]但其开放的外延是“对周围环境有高度危险的作业”,而海上运输对旅客来说并不具有高度危险。此外,由于科学技术的发展,人类能够准确预报灾害天气,勘察航线海况,海上航运的风险已大为降低,虽有风险,但绝对不构成“高度风险”。综上,海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中,如果受害旅客依侵权提起诉讼,承运人应承担过错责任原则。

过错责任原则,作为民事责任的一项基本原则,是以行为人的主观过错作为价值判断标准。新功利主义法学派的创始人耶林曾对这一归责原则有过这样的表述:“不是损害而是过错使侵害者负有赔偿义务。”[22]这一归责原则体现出强烈的价值判断,它通过“责任”这一形式将不利益的后果强加于过错行为人身上,并根据行为人过错的程度,确定其责任的范围和大小,过错程度越高,责任就越重。将这一原则作为侵权责任的归责原则很好理解,但为何在我国《海商法》中将其作为承运人在海上旅客运输中承担违约责任的归责原则呢?在海上航运经济繁荣之初,人类的航海技术水平还无法抗拒自然界多发的诸多灾害,海上航运的风险性极高,出于促进海上航运经济的发展的目的,各国以及相关的国际条约(如《1974年雅典公约》)在立法上都给予船舶所有人和承运人以特殊保护。其中在海上旅客运输合同中,对于非因航运事故造成的旅客人身伤亡损害赔偿,采用过错责任的归责原则就是保护船方的具体体现。我国的《海商法》的规定基本与《1974年雅典公约》及其《议定书》的内容一致,在非因航运事故造成的旅客人身伤亡损害,承运人的责任上都采用了过错责任原则,并且全国人大常委会于1994年3月5日正式通过了我国加入上述公约的决议。

过错推定责任原则,指在法律有特别规定的场合,从损害事实的本身推定加害人有过错,并据此确定造成他人损害的行为人的赔偿责任的归责原则。[23]根据《海商法》第114条第三款的规定,当旅客人身伤亡是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾等航运事故或者是由于船舶的缺陷所引起情况下,除非承运人能够提出反证,否则视为其存在过失,应承担相应的法律责任。

(二)举证责任

就海上旅客人身伤亡损害赔偿这一类型的案件来说,承运人承担违约责任或是侵权责任,受害旅客的举证责任是一样的。但不同的归责原则下,对应的举证责任时不同的。在过错责任原则下,所使用的举证方式是“谁主张,谁举证”,即如果受害旅客要求行为人承担民事责任,那么受害旅客必须要对承运人的过错承担举证责任,否则,承运人不承担责任。但是在过错推定责任原则下,则推定承运人有过错,将举证责任倒置,由承运人提供自身无过错的证据,否则其就要承担相应的法律后果,从而实现承运人和受害旅客之间真正的平等,达到法律平衡的目的。

四、海上旅客人身伤亡损害赔偿的责任限额及其突破

(一)海上旅客人身伤亡损害赔偿的责任限额

根据海事赔偿责任限制的定义,我们可以推断出海上旅客人身伤亡损害赔偿责任限制,它是指对海上旅客人身伤亡损害的责任人所应承担的责任范围的一种限制。[24]从我国《海商法》第十一章第207条第一款规定的四种可享有海事赔偿责任限制的海事赔偿请求来看,海上旅客人身伤亡的赔偿请求也应当包含在内。[25]

与海事赔偿责任限制直接相关的海事赔偿责任限额,指的是责任主体依法对其所有的限制性债权的最高赔偿数额。[26]关于海事赔偿数额的计算,我国《海商法》第210条第一款第一项和交通部根据该条第二款的授权制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额规定》对一般海上人身伤亡的海事赔偿责任限额作了具体规定;《海商法》第117条第一款第一项、第211条第一款和交通部根据该条第二款的授权所制定的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》专门对海上旅客运输中人身伤亡损害赔偿限额作了规定。《海商法》第117条第一款第一项规定,每名旅客的人身伤亡损害赔偿限额不超过46666计算单位,第211条规定了海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制,即按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额,但最高不超过2500万计算单位;交通部据此授权制定的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3、4条规定,我国港口之间海上旅客运输人身伤亡的赔偿限额,按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额,但是最高不超过2100万元人民币,并且每名旅客不超过4万元人民币。根据交通部的这一规定,我们也可以得出:如果旅客运输并非发生在我国港口之间,而是发生在国际港口之间,则海上旅客人身伤亡的赔偿限额应适用《海商法》第117条第一款第一项和第211条第一款的规定,按当前汇率,若换算为人民币,每名旅客的限额约为50万元。[27]

(二)海上旅客人身伤亡损害赔偿限额的突破

从目前的司法实践来看,我国上都是依据《海商法》第211条和《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3、4条规定为依据,对海上旅客人身伤亡损害赔偿数额作出判决的。但由于该赔偿限额过低,近年来理论界关于废除或提高这一责任限额的呼声越来越高,司法实务界也在为如何突破这一限额做出了艰辛的探索和尝试。笔者认为,在现有的立法基础上,要想突破这一责任限额,可以从以下几个方面入手:

一是在承运人承担违约责任时,审查双方是否有法定或约定的赔偿责任限额禁止适用条款。根据《海商法》第117条第三款的规定,承运人和旅客可以书面约定高于本条款第一款规定的赔偿责任限额。因此,如果旅客和承运人通过书面协议约定的赔偿责任限额高于《海商法》第117条第一款规定的额度,该第一款的规定不再适用,而是以当事人书面约定的最高额度为责任限额。另根据《海商法》第118条的规定,旅客的人身伤亡是由于承运人的故意或明知可能造成损害而轻率地作为或不作为造成的,承运人也不得援引《海商法》第117条的限制责任规定。在这种情况下,承运人应全额赔偿受害旅客的实际损失。

二是在承运人承担违约责任时,参照原告浙江省宁波市港务局引航管理站引航员俞小洪诉被告巴拿马古德吉尔航运股份有限公司(GoodhillNavigadon,S.A.,Panama)海上人身损害赔偿一案,结合《海商法》颁布实施当时与当前的物价指数变化情况,适当调整责任人承担损失的额度。在该案中,原告在为被告公司所属的“春天商人”轮提供引航服务的过程中从软梯摔下受伤,故请求被告赔偿各项损失759余万元。最终,宁波海事法院一审判决被告向原告支付总额高达368余万元的人身损害赔偿款,该数额已超过《涉外规定》规定的80万元的赔偿限额。宁波海事法院在(1999)甬海事初字第55号判决中除了否定《涉外规定》的适用效力外,还认为:“1992年施行约《具体规定),是最高人民法院根据《中华人民共和国民法通则》,结合当时的物价水平,工资收人等情况作出最高赔偿限额为80万元的司法解释应是合理的,对各级法院审理涉外海上人身伤亡事件均有指导意义。但是,从1992年至1999年,我国的物价指数发生了重大变化,医疗费也是增加迅速……综上,被告应根据实际损失予以赔偿。”被告不服上诉后,浙江省高级人民法院在(2001)浙经二终字第96号终审判决书中维持了一审判决,并认为:“关于船东责任限制问题,在1993年7月1日起实施的我国《海商法》中已有明确规定,最高人民法院1991年11月8日的《赔偿规定》与此后《海商法》的规定相抵触。根据最高人民法院1992年11月18日《关于学习宣传和贯彻执行〈中华人民共和国海商法〉的通知》第六条的规定,‘海商法施行后,最高人民法院以前对海事海商案件实体审理方面所作的规定、解释,凡与海商法相抵触的,今后不再适用。’据此,对本案上诉人的赔偿责任限制的认定,应适用《海商法》第十一章的规定。”该案虽然是一个普通的海上人身伤亡损害赔偿案件,但该案判决中依据物价指数和医疗费用的变化,适时调整责任限额的理念同样值得我们在海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中借鉴。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》中所确定的港口间旅客人身伤亡损害赔偿,每名旅客不超过4万元,这在当时的经济发展水平和收入水平下,该责任限额应该是合理的。但这么多年以来,我国的经济总量连续保持两位数的高增长,人们的收入水平和物价指数都发生了较大程度的增长,该赔偿限额已明显过低,不能起到救济受害人的作用。我们可以参照该案,适度突破现有的责任限额。

三是在承运人承担侵权责任时,把握准该责任形态下适用的法律。在海上旅客人身伤亡案件中,通过责任竞合选择诉因后,受害旅客能否成功避开责任限额呢?有学者认为,基于《海商法》保护船方的特殊性和立法的背景,这一限额规定具有强行法的性质,在审判实践中必须予以贯彻执行,不论受害旅客选择违约之诉抑或侵权之诉,承运人均得享有该赔偿限额所带来的惠益,否则,以现行法来衡量,有错案之虞。[28]但笔者认为,《海商法》第117条第一款第一项以及以及交通部的《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3条、第4条关于海上旅客运输中人身伤亡损害赔偿责任限额的规定,都规定在“海上货物运输合同”一章中,也就是说,上述赔偿责任限额仅适用于海上旅客运输合同之中,即承运人承担违约责任的场合。如果受害旅客起诉要求承运人承担侵权责任,应适用《侵权责任法》及相关司法解释,该责任限额的规定不再适用。

五、海上旅客人身伤亡损害赔偿的立法发展趋势及完善建议

(一)海上旅客人身伤亡损害赔偿的立法发展趋势

我国《海商法》及交通部的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》关于海上旅客运输中人身伤亡的损害赔偿限额过低已是不争的事实,从《雅典公约》最新修订的情况以及国内铁路、航空领域旅客人身伤亡损害赔偿限额的立法,我们也可以看出我国海上旅客人身伤亡损害赔偿立法发展趋势。

一个趋势是责任限额的提高。在铁路运输领域,1994年铁道部发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》中规定对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币4万元;而在2007年9月1日起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额提高到人民币15万元。同样的情况也发生在国内航空运输领域。在1993年的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》中确定的国内航空旅客人身伤亡损害赔偿的限额为7万元,但2006年3月28日正式实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中将赔偿责任限额提高到40万元。《2002年雅典公约》将对每名旅客的赔偿责任限额从1974年的46 666计算单位,提高到1990年的175 000计算单位,再到2002年的250000计算单位。

另一个趋势是归责原则和举证责任朝着有利于受害旅客的方向发展。1974年《雅典公约》及1976年和1990年议定书与我国《海商法》的规定基本相同,承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任根据非航运事故和航运事故的不同分别采用过错责任原则和过错推定责任原则。但在2000年召开的国际海事组织法委会上,以日本为首的发达国家代表团坚决要求对原有的《雅典公约》中关于承运人的责任基础,参照1999年5月18日通过的关于航空运输的“蒙特利尔公约”模式进行修改。2002年11月1日国际海事组织通过了《2002年海上旅客及行李运输雅典公约》(简称《2002雅典公约》)第4条的规定,实行双层责任制。[29]

第一层为严格责任,适用于责任限额内的航运事故。[30]海上旅客运输中发生航运事故的,承运人则在公约规定的限额内承担严格责任,只有在事故是由战争、暴动或不可抗拒的自然现象引起的,或完全由第三方故意作为或不作为造成的,才不承担责任。第二层为过失责任,包含过错推定责任和过错责任。适用于两类情况:其一,对超出第一层赔偿限额的旅客人身伤亡和行李灭失或损坏,承运人承担过错推定责任;其二,对于非航运事故所导致的旅客人身伤亡或行李灭失或损坏,承运人承担过错责任。[31]我们可以看出,在《2002雅典公约》中,承运人的归责原则呈现出严格责任原则——过错推定责任原则——过错责任原则逐层递减,而承运人实际承担的责任逐层递增的态势,这也是未来的立法趋势。[32]

与归责原则变化相对应的是当事人举证责任的变化:对于航运事故造成的旅客人身损害,受害旅客不需要举证证明承运人存在过错,相反,承运人要想免责,还必须提供证据证明该事故是由战争、暴动或不可抗拒的自然现象引起,或完全由第三方故意作为或不作为造成的;对于超过公约规定的赔偿限额的航运事故所造成的人身损害,除非承运人提供证据证明自己没有过错,否则就要继续承担责任;对非航运事故造成的旅客人身损害,受害旅客应举证证明承运人存在过错才能获赔。这种有利于受害旅客的举证责任负担规则是海上旅客人身伤亡举证责任的未来发展趋势。

(二)完善我国海上旅客人身伤亡损害赔偿的建议

随着现代航海水平和造船技术的发展,尤其是海上电子通讯技术和海上天况预测手段的提高,曾经一度极难克服的海上风险正在不断减弱,其不可预见性、不可避免性已经大幅降低。这使得侧重保护旅客的利益成为可能。国际上越来越多的国家主张承运人的赔偿责任在某种程度上应由过错责任向严格责任迈进,笔者一方面参照国际发展趋势,另一方面从统一侵权与违约裁判尺度的角度出发,针对我国《海商法》和《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》中关于海上旅客运输承运人赔偿责任限制和责任限额的立法作适当修改,本文提出以下建议:

1.有限制地适用“严格责任制”

建议就由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷而引起的旅客的人身伤亡的索赔,承运人在责任限额内应承担“严格责任”,其免责事由仅限于不可抗力和第三方的故意行为。

2.扩大“过错推定责任原则”的适用

建议对我国《海商法》第111条进行修改,旅客及其行李运送期间,因承运人或承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的过失引起的事故,造成旅客人身伤亡或行李灭失、损坏的,承运人负赔偿责任。除非被请求人提出反证,否则推定其有过错。

3.提高赔偿责任限额

前文已经讲到,《2002年雅典公约》以及将赔偿责任限额从1974年的46 666计算单位提高到250 000计算单位,但遗憾的是,我国至今并未加入《2002年雅典公约》。但顺应世界发展趋势,对我国海上旅客运输的赔偿责任限额进行修改将是我们难以回避的事实。从可行性方面来讲,在我国港口间的旅客运输人身伤亡损害赔偿责任限制是由《海商法》授权交通部制定的,其修改无需经过全国人大的修法程序,因而修正该赔偿限额简便易行,不存在立法程序上的困难,只需要交通部作出规定并报国务院批准即可。[33]希望与会代表以本次会议为契机,在最高院的组织、领导下,共同就国内港口间旅客运输责任限额的调整向交通部提出建议,在立法上促成该责任限额的提高!

结语

在本文中,笔者之所以认定在在海上旅客人身伤亡损害赔偿案件中,承运人承担侵权责任时责任限额能够突破《海商法》第117条以及交通部的《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3条的规定,是因为笔者将承运人依据《海商法》第五章所承担的责任界定为违约责任,再基于违约责任和侵权责任相竞合但互不排斥的理念,赋予受害旅客对承运人承担责任类型的选择权,并认为《侵权责任法》和《海商法》第五章在法律适用上既无效力高低之分,也无孰优先适用之理,从而得出受害旅客起诉承运人承担的责任类型的不同,其所定案由、适用的法律以及责任限额均有不同的结论。对于这种观点,笔者的思考还不甚成熟,望各位多多指正!


参考文献:

[1]参见万鄂湘副院长在2012年全国海事审判工作会议上的讲话——《深入推进海事审判精品战略不断提高海事审判服务大局的水平》,文中讲到:“海事审判人员必须加强法学基本理论、民商事基本法律的学习研究,在适用物权法、合同法、侵权责任法、公司法等民商事基本法律时,应当放眼于整个法律体系,立足大民商事审判格局,以更开阔的思路、更宽广的视角审慎裁判,主动保持法院整体裁判尺度的统一。”

[2]崔建远著:《合同责任研究》,吉林大学出版社,1992年版,第162页。

[3]王利明著:《侵权行为法归责原则研究》,中国政法大学出版社,1997年版,第128页。

[4]王家福主编:《中国民法学·民法债权》,法律出版社,1997年版,第27章第4节“水路货物运送合同”及第6节“旅客运送合同”。

[5]邓瑞平著:《船舶侵权行为法基础理论问题研究》,法律出版社,1999年版,第116页。

[6]王泽鉴:“<中华人民共和国民法通则>之侵权责任:比较法的分析”,载王泽鉴著:《民法学说与判例研究》第6册,中国政法大学出版社,1998年版。

[7]王利明著:《违约责任论》,中国政法大学出版社,1999年版,第315页。

[8]杨立新:“侵权责任法的适用效力诸问题研究”,载《人民法院报》2010年7月7日第5版。

[9]王利明著:《违约责任论》,中国政法大学出版社,1999年版,第316页。

[10]最高人民法院1989年《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》中的指导意见:“一个法律事实或法律行为有时可以同时产生两个法律关系,最常见的是侵权关系与物权关系并存,或者被告的行为同时构成破坏合同和民事侵害,原告可以选择两者之中有利于自己的一种诉因提起诉讼,有管辖权的法院不应以存在其他抗辩原因为由拒绝受理。但当事人不得就同一法律事实或法律行为分别以不同的诉因提起两个诉讼”。

[11]《涉外规定》开篇写道:“为了正确及时地审理涉外海上人身伤亡损害赔偿案件,保护当事人的合法权益,依据《中华人民共和国民法通则》有关规定,结合我国海事审判实践,参照国际习惯作法,特作如下具体规定:……”

[12]刘冉听:“海上人身伤亡损害赔偿责任限额之研究”,载《中国水运(学术版)》,2006年第6期,第183页。

[13]如原告浙江省宁波市港务局引航管理站引航员俞小洪诉被告巴拿马古德吉尔航运股份有限公司(Goodhill Navigadon,S.A.,Panama)海上人身损害赔偿一案,宁波海事法院在(1999)甬海事初字第55号判决中认为:“1992年施行约《涉外规定),是最高人民法院根据《中华人民共和国民法通则》,结合当时的物价水平,工资收人等情况作出最高赔偿限额为80万元的司法解释应是合理的,对各级法院审理涉外海上人身伤亡事件均有指导意义。……而且,1993年施行的《中华人民共和国海商法》对海上人身伤亡的最高限额有专门的规定。综上,被告应根据实际损失予以赔偿。”被告不服上诉后,浙江省高级人民法院在(2001)浙经二终字第96号判决书中认为:“关于船东责任限制问题,在1993年7月1日起施行的我国《海商法》中已有明确规定,最高人民法院的《涉外规定)与此后的《海商法》规定相抵触。故上诉人提出根据最高人民法院《涉外规定》第七条的规定,海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人80万人民币,原审判令上诉人承担超过人民币80万元的民事责任不当的上诉理由,亦不能成立。”从这个案例中,我们也可看出,《涉外规定》中80万元的责任限额已不再适用。

[14]《消费者权益保护法》第11条规定:“消费者因购买、使用商品或者接受服务受到人身、财产损害的,享有依法获得赔偿的权利。”

[15]王利明、房绍坤、王轶著:《合同法》,中国人民大学出版社,2007年4月第二版,第285—288页。

[16]王彦青、傅晓强:“《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用”,载《人民司法》2012年第11期,第40页。

[17]《海商法》第114条规定:在本法第一百一十一条规定的旅客及其行李的运送期间,因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故,造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的,承运人应当负赔偿责任。……

   旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏,是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的,承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证,应当视为其有过失。

[18]《侵权责任法》第六条规定:行为人因过错侵害他人民事权益,应当承担侵权责任。

根据法律规定推定行为人有过错,行为人不能证明自己没有过错的,应当承担侵权责任。

[19]《合同法》第123条规定:从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。

[20]也有人认为应将这种责任单独称之为“高度危险责任”。参见孔祥俊:“论侵权法的归责原则》”,载《中国法学》,1992年第5期,第21页。但从这个民法体系来看,高度危险责任应归为无过错责任中去。参见李开国、张玉敏主编:《中国民法学》,法律出版社,2002年9月第一版,第713页。

[21]王利明:“高度危险责任一般条款的适用”,载《中国法学》,2010年第6期,第154页。

[22]张新宝著:《侵权责任法原理》,中国人民大学出版社,2005年版,第113页。

[23]王利明,杨立新著:《侵权行为法》,法律出版社1996年版,第35页。

[24]海事赔偿责任限制,是指在发生重大海损事故时,作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等,可根据法律的规定,将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。参见司玉琢主编:《海商法》,法律出版社,2007年3月第二版,第366页。

[25]《海商法》第207条规定:下列海事赔偿请求,除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外,无论赔偿责任的基础有何不同,责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任:

  (一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;

  (二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;

  (三)与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;

  (四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

  前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。

[26]司玉琢主编:《海商法》,法律出版社,2007年3月第二版,第370页。

[27]1个计算单位即为1个单位的特别提款权(SDR)。根据2012年8月9日的汇率,1特别提款权(SDR)=10.6534人民币(CNY)。见http://hl.xpcha.com/CNY-SDR.html,2012年8月9日14:23分访问。

[28]倪学伟:“海上人身伤亡损害赔偿标准类型化研究”,载2007年《海商法年刊》,第269-270页。

[29]《2002雅典公约》第3条承运人的责任

    1.除非承运人能够证明事故属于下列原因造成,就航运事故导致的旅客人身伤亡造成的损失,承运人在每位旅客每次事故不超过250 000计算单位的范围内承担责任:

    (a)由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动、或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所造成,或

    (b)完全由于第三人故意的行为或者不行为造成的,除非承运人证明造成损失的事故发生不是由于其过失或者过失,对于超过上述责任限制的损失,承运人应继续承担责任。

    2.对于非由航运事故导致的旅客人身伤亡造成的损失,如果造成损失的事故是由于承运人的过失或者疏忽造成,承运人应当承担贵任。索赔人对过失或疏忽负有举证责任。

[30]《2002雅典公约》第3条第5款规定:“航运事故”系指海难、捕获、船舶碰撞或搁浅、船上发生的爆炸或火灾,或船舶缺陷。

[31]李志文:“《雅典公约》的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响”,载2002年《海商法年刊》,第23—24页。

[32]韩立新主编:《海上侵权行为法研究》,北京师范大学出版社,2011年4月第一版,第56页。

[33]倪学伟:“海上人身伤亡损害赔偿标准类型化研究”,载2007年《海商法年刊》,第270页。


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