文 清华大学法学院教授 傅廷中

   交通运输部南海救助局（以下简称“南海救助局”）与阿昌格罗斯投资公司（以下简称“投资公司”）以及香港安达欧森有限公司上海代表处就希腊籍“加百利”轮海难救助合同纠纷一案，经过广州海事法院的一审、广东省高级人民法院的二审和最高人民法院的再审，历时四年，如今已经落下帷幕。

   在最高人民法院对本案的再审过程中，法官们对法律和国际公约中的规定作出了清晰的阐释，继而正确地适用了法律，为指导全国法院处理同类海事案件提供了一个经典的案例。在庭审过程中，法院允许国内外的专家、学者和相关人士旁听，充分展示了我国司法机关公正司法的良好形象，彰显了法律制度的自信和司法能力的自信。从一定意义上说，本次对案件的公开审理是在现行的法律框架之内处理涉外海事案件的一次成功实践。

   南海救助局对“加百利”轮提供的服务属于海难救助，这一点毋庸置疑。该轮在发生搁浅事故时，船上有船员26人，并载有5万余吨原油，搁浅事故的发生不仅威胁着船舶、船上的财产和船上人员的安全，并且有污染海洋环境的危险，南海救助局实施的救助是在该轮处于急迫危险的情况下进行的，符合海难救助的前提条件。分析本案，可以看出，其中的主要问题集中于对救助合同的性质如何认定，以及对救助报酬的标准如何确定这两点。

   就合同的种类和性质而言，海难救助合同有广义和狭义之分，广义的海难救助合同包括以“无效果无报酬”为原则订立的救助合同和雇佣救助合同，狭义的救助合同则仅指“无效果无报酬”的救助合同。“无效果无报酬”的合同是在国际海难救助领域普遍使用的一种格式化合同，在这种合同之下，海难救助人能否请求救助报酬以及请求多少救助报酬，完全取决于救助效果的有无和大小。而雇佣救助合同与之相比较，其根本区别就在于救助人应得的报酬是按照救助活动中投入的人力、物力和使用的时间计算的，并且事先将计算的标准规定在合同当中，即使救助未取得效果，被救财产的所有人也有义务按照约定支付报酬。

   我国是《1989年国际救助公约》的缔约国，由于该公约实行的原则是“无效果无报酬”，因此，我国《海商法》中关于海难救助的制度建构也遵循了公约中确立的原则、规则和理念，在《海商法》第一百七十九条第二款中明确规定，救助未取得效果的，无权获得救助款项。该条规定排除了“无效果无报酬”原则对两种情况的适用，即：其他法律另有规定或者当事方在合同中另有约定。涉案救助合同中约定，无论救助成功与否，均应支付报酬，因而该合同属于雇佣救助合同的范畴，属于当事人可以依照公约和《海商法》规定另行约定的范畴。在海事特别法即《1989年国际救助公约》和《海商法》对雇佣救助合同下的报酬确定没有具体规定的情况下，最高人民法院在综合分析合同条款和双方提供的各类证据的基础上，依据《中华人民共和国合同法》判决被申请人（投资公司）按照约定支付救助报酬，在适用法律上是正确的。

   至于救助报酬的数额。在本案中，由于投资公司与南海救助局在合同中有明确约定，以救助船舶每马力/小时和投入的人力、物力作为计算报酬的标准，虽然在订立合同之前的协商过程中，投资公司曾提出降低费率的请求，但最终在合同中仍然确认了南海救助局所坚持的费率标准，故此种约定应该得到法律的承认。在再审过程中，最高人民法院通过对双方提供的纷繁复杂的证据材料进行认真梳理，对合同中约定的救助报酬的费率和数额给予了客观、公正的认定，对证据材料的处理也是准确无误的。

   综观最高人民法院对本案再审的全过程，其中的各个环节既不违背《1989年国际救助公约》中确立的原则和规则，又兼顾了我国法律中的特殊规定，案件的审理有以下三个显著特点：第一是立足现有的法律体系并拓展思路。在整个再审过程中，合议庭并未将目光仅仅停留在海商法的框架之内就事论事，而是将案件中涉及的问题置于一个大的法律体系之内去思考，用合同法制度补充调整海商法所无法调整的一些问题。第二是放眼国际司法实践，开阔视野。鉴于我国是《1989年国际救助公约》的缔约国，法官们将我国《海商法》中的制度建构与国际公约中的规定进行了认真比较研究，在缜密分析的基础上，得出涉案合同不属于“无效果无报酬”的救助合同这一结论。第三是综合考量各种复杂的海事法律关系，彰显了科学价值理念。本案中关于救助报酬的请求虽然不能适用《海商法》的规定，但对合同项下救助活动的性质如何认定，却关系到《海商法》中另一个制度即共同海损制度的适用。很显然，法官们注意到了这个问题。

   所谓共同海损，是指在同一海上航程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了维护共同安全，在船长的组织和指挥下，有意并合理地采取措施而直接造成的特殊牺牲或者支付的额外费用。对于此种财产的牺牲和费用的损失，应由同一海上航程中的各受益方按受益财产的比例进行分摊。在本案中，救助方按照救助合同的约定对搁浅船舶采取脱浅措施显然符合共同海损措施的构成要件，为此所支付的救助报酬可由船货双方按各自受益财产的比例进行分摊。鉴于本案中的海事纠纷是救助合同纠纷而不是共同海损分摊问题的纠纷，故在判决中没有涉及这一环节，也没有支持被申请人（投资公司）关于只按照其在全部获救财产中所占的比例支付报酬的主张。但是，由于判决中认定了雇佣救助合同具有海难救助合同的性质，在客观上为被申请人申请货方分摊共同海损损失的请求提供了司法上的依据。假如本案中的雇佣救助合同仅仅被认定为普通的服务性合同，进而被排除在海难救助合同的范畴之外，将会导致一种结果，即所有根据雇佣救助合同实施的救助都将失去请求分摊共同海损的可能性，这种效果对于鼓励和保障海上运输事业有百害而无一利。在该案再审过程中，由于法官们在整个法律体系的框架之内科学地解释了法律，使雇佣救助与共同海损制度能够有机联系起来，进而实现了海事审判的创新。

   当今的海洋是不平静的海洋，海上船舶密集，海难事故频发，针对这样严峻的形势，国际海事组织为海事立法确立的目标是“让海洋更清洁，让航行更安全，维护公平、合理、安全的海上经济秩序。”为了实现这一目标，在立法和司法中应当鼓励不同形式的海难救助。在本案中，最高人民法院将雇佣救助合同认定为海难救助合同，无疑是体现了这一理念。

   我国既是海洋大国也是海运大国，作为联合国国际海事组织的A类理事国之一，我国的海运力量正在不断地壮大，我国的海事立法已经引起国际社会的广泛关注，我国的海事司法也从探索和学习阶段逐步走向成熟，并通过对公约和法律的科学解释，去积极引领国际海事规则的发展与完善。今后，在落实党中央建设“一带一路”战略构想的过程中，相信我国海事司法的重要地位将会进一步凸显，在建设国际海事司法中心的目标之下，经过司法队伍的不懈努力，将会有更多的经典海事案例出现。