文 本刊记者 魏晓雯

   加拿大籍穆科吉（P ro s hantoMukherjee）教授曾多年担任位于瑞典的世界海事大学副校长，现在大连海事大学从事教学及研究工作，是国际知名海商法专家。2016年7月7日，穆科吉教授现场旁听了“加百利”轮海难救助合同纠纷案的再审庭审全过程。

   为充分了解外国同行对我国海事司法及海事法律的看法，更好地掌握国外海商法律的发展现状，日前，《中国审判》记者特采访了穆科吉教授。他表示，最高人民法院对该案作出了非常精彩的判决。

   《中国审判》：最高人民法院对“加百利”轮海难救助合同纠纷案件作出判决，明确了雇佣救助的法律性质及法律适用问题，您如何看待该案的判决结果？

   穆科吉：在此案中，船舶于希腊注册，船东为一希腊公司，而救助人为一中国政府机构。显然，此案中涉及外国因素，鉴于船舶于中国水域搁浅，中国法院无疑可对此案件行使管辖权。一般此类案件中，都会就发生搁浅的原因提起侵权诉讼。然而，此案中却并未提出与侵权有关的诉讼请求。本案仅仅是就负责救助的南海救助局与船东签订的救助合同发生争议进行审理。根据合同争议案件的准据法规则，本案无疑应适用中国法。

   本案争议的焦点在于：第一，南海救助局从事的这一救助行为在计算救助报酬时是否应适用“无效果无报酬”原则；第二，船东是否只需承担一定比例的救助费用，剩余部分是否应另外提起诉讼，要求货主分摊。

   中国最高人民法院对于这个案件作出了非常精彩的判决。首先，最高人民法院非常准确地理解了《1989年国际救助公约》的内容，判决认为传统救助法律中所运用的习惯法原则不适用于此案。其次，中国的最高审判机构准确界定了雇佣救助这种当前在海运实务中较为常见的行业习惯，以中国《合同法》作为处理该案的准据法，对国际海事司法实践具有较高的参考价值。最后，该案的判决内容充分体现了加强保护海洋环境的价值取向，向世界充分展示了中国先进的司法理念。

   《中国审判》：您长期致力于国际海商法研究，如何看待全球化时代国际海事法律统一前景及困难？如何评价中国在国际海事法律统一进程中发挥的作用？

   穆科吉：我认为，与其说国际海商法的“统一”，倒不如用“协调”更为贴切。因为使用“协调”一词，更能鲜明地体现出各国海事法律的差异性。统一各国法律的可能性太小，但是属于不同法系、不同国家的法律却可以通过加入国际公约来进行“协调”，以实现共同的目标与使命。中国是世界主要航运大国，可以通过积极加入有关海事公约的方式推进国际海事法律的协调发展。

   《中国审判》：您现在中国从事教学和研究工作，如何看待中国海商法研究现状与发展前景？

   穆科吉：近代中国法律体系是将社会主义社会自身特点与传统日耳曼法律体系相结合的产物。然而，中国海事领域的立法却大多沿袭于英国法。英国法的优势在于其法律体系当中体现的实用主义倾向，但中国法律体系却从根本上体现着大陆法系“法典化”的色彩，因此，不免在海事领域立法与中国其他立法之间会产生分歧。

   例如，英国海商法中奉行“遵循先例原则”，即以判例法为基础，但中国法中却并未规定有相似的原则。再如，中国学术界对“admiralty law”这一词语的理解含糊不清。在英国法中出现的一些海事用语与传统的海事案件的管辖制度有着千丝万缕的联系。谈到海事案件的管辖制度在历史上可以追溯至1360年的英国高级上将海军办公室。它不同于普通法中的管辖制度。历史上，中国并未曾成为英国的殖民地，而与英国海事案件的管辖制度并未有历史上的联系。因此，中国学界应避免使用“admiralty”一词，而应仿照其他大陆法系国家的做法，以maritime law或shipping law取代之。中国《海商法》正面临修改，在补充和完善立法、建立海事法律体系等方面依然任重而道远。

   《中国审判》：目前中国国内修改《海商法》的呼声很高，有的学者建议扩大《海商法》的适用范围，包括与海有关的法律制度，您如何看待这一问题？您如何理解Maritime law的含义？

   穆科吉：我反对完全将海事法作为私法的观点。我认为海事法既体现了公法属性亦体现了私法属性。海洋法是海事法公法性质的主要体现。海洋法是国际公法的主要组成部分，而国际公法主要调整国家之间的法律关系。海事监管法规的目的是对海事活动及其主体的管控进行规制，这又是海事法公法属性的体现。海事监管法规中涉及海上安全及保安、海洋环境的保护以及船员福利等问题。而海事私法则主要调整海事贸易中船舶活动、航运活动中私人主体之间的法律关系。当然，海事法中存在一些交叉或混合领域，因其特殊性而不能将其简单地划归为公法或私法。例如，船舶国际与注册、海事劳工法律就是国际公法、合同法和行政法融合的产物。同时，国际海事法领域中的监管法与行政法在中国法中也是不加区分的。

   我认为中国海事法的适用范围应扩展至海洋法与海事监管法，而不应仅仅局限于当前与海事贸易有关的海事私人法律关系。

本案庭审现场旁听席

   《中国审判》：中国目前有十家海事法院，是世界上设立海事审判机构最多的国家。您如何看待中国的海事司法？您对中国海事司法最深刻的印象是什么？

   穆科吉：在不同地区设立10个海事法院，统一行使海事司法审判权构成海事司法审判体系的做法值得称赞。中国领土辽阔，很有必要在主要沿海城市设立海事法院。

   然而，在这一管辖体系当中的海事上诉法院的设置仍需进一步精简和集中。对不同地区基层海事法院审理的案件提起上诉的须统一交由同一海事上诉法院进行审理，作为基层海事法院与最高人民法院之间的“过渡”。以加拿大为例，在其海事司法管辖体系中，省法院与联邦法院审判庭都可以作为海事案件的初审法院而对此案件行使审判权，对上述案件进行上诉须向联邦法院上诉庭提起，经过上诉审判之后的案件仍须进一步审判的才交由加拿大最高法院作出终审判决。

   《中国审判》：《海商法》专业性和涉外性较强，您觉得海事法官应当具备哪些素质和能力？

   穆科吉：专业性与涉外性是海事案件的两个重要特点。海事案件在不同国家、不同法系都因其专业性而与其他案件不同。海事法官需精通与船舶、海洋科学、海洋水文学等有关的专业知识。中国海事法官可以远赴世界海事大学、劳埃德海事学院、罗德学院、海洋法学会、国际法院海牙学院进行短期进修。相应地，在中国本土开展类似课程会更加便捷和高效。海事案件的涉外性确实是中国法院审理海事案件的问题所在。然而，法官不可能熟悉世界上所有与管辖权有关的法律，但法官们至少应该熟知中国的法律适用规则（海事国际私法）。法官们只需在案件涉及外国法律适用时，研究学习外国法律。国家可将在国外高校法学院取得硕士学位作为海事法官的任职资格之一，但是在国外取得法学硕士学位确实是一个需付诸时间和精力的过程。

   《中国审判》：您如何看待《鹿特丹规则》生效前景？

   穆科吉：《鹿特丹规则》似乎不会在很短的时间内生效。公约的起草者们热切地希望通过公约的规定最大程度上平衡船方与货方的利益，但是他们想要通过公约解决太多的问题以至于最终效果适得其反—双方的利益都没有得到充分的保障。《鹿特丹规则》中规定了批量合同的概念，并且批量合同除必须满足适航要求外，可以规避适用公约的任何其他规定。这样的立法安排引来许多国家的质疑和不满。市场份额较小的托运人认为只有市场份额占有量大的托运人才是公约批量合同这一规定的受益者。除个别例外，大部分承运人认为取消航海过失免责损害了他们的利益。

   在我个人看来，公约虽引入了多式联运的规定，但此规定却并不完善，这一点成为公约成功的主要阻碍。公约中采用“多式联运”的措辞，意味着只有在整个运输当中有海运区段的存在，才能适用这一公约。

   另外，一些国家既加入了如《国际公路货物运输公约》《国际铁路货物运输公约》等单一运输方式公约，也加入了《鹿特丹规则》，在这些国家，单一运输方式公约优先于《鹿特丹规则》适用。因为几乎只有欧洲国家加入了《国际公路货物运输公约》和《国际铁路货物运输公约》，所以《鹿特丹规则》具有严重的“欧盟倾向”。中国、印度都有自己的国内多式联运法律体系，他们不需要再另外引入一个国际多式联运规则。因为，这两个国家与欧盟不同，他们国内的多式联运区段并不涉及跨越国界的问题。

   《中国审判》：中国正在积极推动《外国司法出售船舶及其承认公约》国际立法进程，您如何看待这部公约的前景？

   穆科吉：中国推进这一公约的出台是一项壮举，同时对于国际社会也大有裨益。如果公约出台，无疑也于中国有益。然而，公约的成功出台却希望渺茫。我不认为国际海事委员会以及这一公约的支持者引领了正确的发展道路，并会将此公约草案提上国际海事组织议事日程。

   根据1948年公约，国际海事组织不会针对航运贸易或海上商事问题出台强制性规则。国际海事组织的工作重点在于出台监管类的海事公约，如《海上人命安全公约》《国际防止船舶造成污染公约》《国际海上避碰规则》《国际载重线公约》《船员培训、发证和值班标准国际公约》等；但它却几乎没有进行海事私法方面的公约制定工作。这是因为国际海事组织不具备处理航运贸易法律尤其是诸如《外国司法出售船舶及其承认公约》此类法律属性较强的航运贸易法律的专业知识和能力。

   我认为，联合国国际贸易法委员会承担起这一公约的起草工作更为妥当。需要重申一下，国际海事组织从未参与《鹿特丹规则》和先于其出台的《汉堡规则》的制定。